Hace unos años esto sonaba a película. Pedías un carro, llegaba, y adentro no había nadie manejando. Hoy en varias ciudades de Estados Unidos y también en algunas partes de China, eso dejó de ser una rareza y se convirtió en una opción más dentro de la aplicación de transporte, al lado del carro normal y la moto. Y lo interesante no es solo que exista, sino la velocidad a la que está creciendo y lo que empieza a mover a su alrededor: desde el urbanismo de las ciudades hasta discusiones serias sobre quién responde cuando algo sale mal.
El carro sin conductor ya dejó de ser una promesa
Durante mucho tiempo, la conducción autónoma fue de esas cosas que “ya casi llegan” pero nunca terminaban de llegar del todo. Se hacían pruebas, se mostraban prototipos en eventos, se prometían fechas que después se corrían. Pero en este momento hay compañías moviendo miles de vehículos reales, cobrando por el viaje y compitiendo entre ellas por quién cubre más zonas primero.
Waymo, la división de vehículos autónomos de Alphabet, es la que lleva más ventaja. Tiene una flota que ronda los tres mil carros circulando y realiza cientos de miles de viajes pagos cada semana en ciudades como Phoenix, San Francisco, Los Ángeles, Austin y Atlanta, y ya empezó a moverse hacia mercados nuevos como Dallas, Miami y la capital estadounidense. La meta que se han puesto es ambiciosa: llegar a más de veinte ciudades y alcanzar el millón de viajes semanales.
Tesla también está en la carrera, pero con un ritmo bastante distinto. Su despliegue sigue siendo mucho más pequeño y concentrado, con presencia limitada en unas pocas ciudades y una expansión que va más lenta de lo que se había anunciado inicialmente. Eso no significa que esté fuera del juego, pero sí deja ver que construir esto a gran escala es más complicado de lo que parece en un video promocional.
Quién más está jugando esta partida
No son solo estas dos marcas. Zoox, que pertenece a Amazon, tiene su propio robotaxi con un diseño particular: no tiene volante ni pedales, puede moverse en cualquiera de sus dos direcciones sin necesidad de “girar” como haría un carro tradicional, y usa una combinación de cámaras, radares y sensores para leer lo que pasa a su alrededor. Hace poco recibió luz verde de las autoridades de transporte estadounidenses para operar de forma comercial durante los próximos años, con un límite anual de vehículos que puede poner en circulación.
En China, empresas como Baidu ya operan en más de diez ciudades con volúmenes de viajes que, en sus mercados más fuertes, se comparan con los de Waymo. Y otras compañías como Pony.ai, WeRide o May Mobility también están sumando presencia, cada una probando distintos modelos de negocio y distintas formas de ganarse la confianza de la gente.
Lo que esto empieza a cambiar en las ciudades
Cuando miles de carros no necesitan un conductor detrás del volante, algo se mueve más allá del sector del transporte. Se empieza a hablar, por ejemplo, de repensar los espacios de parqueo, porque un carro que trabaja casi todo el día no necesita quedarse guardado en un garaje esperando a que alguien lo use. Esos terrenos podrían terminar convertidos en otra cosa: bodegas, vivienda, espacios comerciales.
También cambia la forma en que se piensa el transporte urbano en general. Ya no es solo “carro propio versus transporte público”, sino una tercera opción que promete estar disponible las 24 horas, sin depender de la disponibilidad de un conductor humano. Para algunas ciudades que dependen mucho del automóvil particular, esto se ve como una oportunidad para reducir la cantidad de carros circulando al mismo tiempo.
No todo ha sido tan perfecto
Aquí es donde vale la pena bajarle un poco al entusiasmo, porque el camino no ha sido tan limpio como lo pintan los comunicados de prensa. En los últimos meses se han reportado varios episodios que encendieron las alarmas: carros que se quedaron sin energía en plena vía pública y terminaron bloqueando calles importantes durante horas, vehículos que no lograron reaccionar bien ante escenas de emergencia con humo o bomberos trabajando, y situaciones donde el personal de rescate tuvo que mover manualmente uno de estos carros porque estaba estorbando en el lugar equivocado.
Todo esto llevó a que autoridades locales y federales empezaran a exigir reglas más claras. Se está discutiendo, por ejemplo, la posibilidad de obligar a estas empresas a mantener una línea de contacto directa y disponible en todo momento para que los servicios de emergencia puedan comunicarse con ellas cuando un vehículo autónomo se convierta en un problema. También se habla de darle a las autoridades locales la capacidad de pedirles a estas compañías que eviten ciertas zonas durante eventos grandes o situaciones de crisis.
No es que la tecnología esté fallando todo el tiempo, pero sí queda claro que manejar millones de kilómetros sin conductor implica encontrarse con situaciones que nadie había anticipado del todo, y que cada tropiezo público le pone presión extra a un sector que todavía está tratando de ganarse la confianza de la gente.
Lo que viene de aquí en adelante
Lo más probable es que esta historia siga escribiéndose en capítulos, ciudad por ciudad. Algunas regiones van a recibir esto con los brazos abiertos porque ven una oportunidad de movilidad más flexible; otras van a pedir más controles antes de dejar que estos carros circulen con total libertad. Y probablemente vamos a seguir viendo esa mezcla de anuncios ambiciosos por un lado, y reportes de incidentes puntuales por el otro, mientras la tecnología y la regulación intentan ponerse al día una con la otra.
Lo cierto es que ya no estamos hablando de un experimento aislado en una sola ciudad. Es un fenómeno que se está extendiendo, que mueve inversión seria y que, de a poco, va cambiando la forma en que millones de personas se mueven todos los días sin darle mucha vuelta al asunto.